在明確承認新能源汽車“彎道超車”不現實之后，工信部等四部委拿出的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》(簡稱《規劃》)仍有些夢幻和理想化。

    按照《規劃》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將超過500萬輛。與其他國家相比，這一目標非常遠大。德國提出的電動車發展計劃是2020年實現100萬保有量，美國的目標是2015年實現電動車保有量100萬輛。

    2011年，我國新能源汽車產銷量僅分別為8368輛和8159輛。從年產銷不到1萬輛到累計保有量超過500萬輛，我國汽車產業格局將經歷怎樣的調整和博弈？政府要用何手段驅動企業大手筆投入新能源？如何在緩解能源問題的同時，兼顧自主品牌發展？

    目標落實難度大 政企博弈關鍵是標準

    發展新能源汽車，首先是政府和企業之間的一場博弈。實現上述目標，需要汽車企業大手筆投入研發、市場推廣資金。在全球范圍內，電動車電池等關鍵技術仍有待取得突破性進展，要讓我國車企在技術、市場推廣方面走在國際前沿，難度非同小可。企業是否看好市場前景，是否愿意響應政府號召，目前還不好說。

    “考慮到我國純電動和插電式混合動力汽車目前的狀況，2015年要達到累計產銷50萬輛，比2020年實現500萬輛保有量更難，” 國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說。

    在汽車界，政府規劃成一紙空文的情況屢有發生。這也令許多人懷疑《規劃》能否落實。2009年推出的《汽車產業調整和振興規劃》提出，要用3年時間形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。“別說5%，新能源汽車在乘用車市場占比連千分之五都不到。3年前提出的新能源市場目標沒實現也無人負責，政府官員又忙著制定新目標。” 清華汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說。

    《規劃》出臺后，宋健第一時間仔細翻看閱讀。他的感受是：內容很空，沒有提到實際支持措施，且目標值定得太高。

    “制定者一拍腦袋做了決定，企業愿不愿意跟進，誰也不知道。”宋健說。他認為，如果政府沒有強有力的措施逼迫車企發展新能源，《規劃》很可能會不了了之。“這些年，哪些企業跟著新能源的政府目標走，投錢沒收回來，他們自己心里最清楚，”宋健說。

    在《規劃》中，比較引人注目的一條是“到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”。在專家看來，如果它變成強制油耗標準，不達標企業將遭受嚴厲懲罰，以此倒逼企業發展新能源，實現《規劃》目標還有一絲可能。畢竟，目前沒有一家企業能夠達到如此嚴格的標準要求，若想達標，發展新能源汽車以降低企業平均油耗是必經之路。

    “對于5.0升/百公里油耗能不能成為強制性標準，以及是否能嚴格執行處罰標準，我心里存有很大的疑問。”宋健說。如果政府不能下定決心制定嚴苛的油耗標準，在發展新能源的政企博弈過程中，企業很可能缺乏足夠的行動力，實現新能源汽車產業化將成另一紙空文。

    政策一碗水端平 中外企業暗自較量

    《規劃》中沒有任何對自主品牌的政策傾斜，工信部副部長蘇波表示，不管是自主、合資還是外企，在優惠政策、補貼上都會一視同仁。

    此言一出，有人歡喜有人憂。對技術領先的外來品牌而言，他們可以獲得同等的政策支持，自然樂開了花。對技術相對落后的自主品牌來說，原本就不甚明朗的新能源之旅又蒙上了一層淡淡的陰影。如果迫于形勢不得不投身于新能源汽車產業化，自主在于外來品牌的貼身肉搏中，可能會戰況慘烈。

    “外來品牌和自主品牌待遇一樣，我們國家汽車產業到底能得到什么好處？”一位業內人士這樣發問。

    有分析人士認為，此版《規劃》已經將解決能源問題與鼓勵自主汽車產業發展兩個問題分開來看待。能源短缺已經成為當下要務，關系國家安全，相比之下，兼顧自主汽車發展顯得沒那么重要。

    據國家信息中心預計，到2020年，我國汽車保有量至少將達到2.6億輛，車用石油消費規模很可能與美國去年汽車保有量2.5億輛時的水平相當，達到8.5億噸。如果國內石油產量維持2.0億噸不變，石油對外依存度將接近80%。

    由于能源缺口巨大，政府部門開始不得不考慮從車輛入手解決能源短缺。“在發展自主品牌汽車和解決能源問題之間，政府現在可能更傾向于側重后者，”蓋世汽車網總裁陳文凱說。

    然而，也有人不同意這一看法。要降低車用燃油消耗量，有很多路徑可以走，如限制大排量消費，鼓勵普通混合動力汽車普及，以及提升傳統內燃機效率。這些路徑更簡單易行，且成本較推廣普及電動車低得多。

    “說得直白些，《規劃》既不為解決能源短缺，也不為鼓勵自主發展，更不為消費者，只是為在新能源產業化方面走在世界前列這一政績，為的是政府部門的面子，”一位業內人士在7月18日蓋世汽車網舉行的一場小范圍研討中毫不客氣地指出。

    政府撒手不管，自主與外來品牌的較量，留給了企業自身。

    “自主企業不是沒機會，但困難將會非常大，”羅蘭貝格管理咨詢公司項目經理周潔崎說。從技術上看，自主企業在節能與新能源領域不大占優勢。從產品看，自主企業很少有拿得出手的混合動力、純電動車型。從市場推廣步伐看，自主品牌也遠不如豐田等企業投入積極。目前，雷克薩斯在我國混合動力市場占據80%市場份額，豐田、日產、通用、大眾都有計劃或已經引進插電式混合動力或純電動汽車，新能源市場留給自主品牌的空間已經不多。要在這種情況下獲得一席之位，自主車企必須盡快推出產品，參與市場競爭。

    現在參與進去，自主品牌的機會也許很小，但如果不參與，機會就是零。對于自主品牌而言，這是一道選項唯一的選擇題。

    真假新能源 當提防渾水摸魚

    在近幾年政策催生的電動車熱潮中誕生了大批新能源汽車及相關零部件企業，但其中哪些是真心做新能源，哪些是打幌子圈地圈錢，已無從考證。可以預見的是，《規劃》公布后，全國有望掀起新一輪的電動汽車產能擴張，其涵蓋的范圍既包括電池、電機、電控等關鍵零部件，包括整車制造廠，也包括充電站、充電樁等基礎設施。

    以備受關注的基礎設施為例，前兩年，全國不少城市爭相建設充電站，但很多充電站電機之后再沒有下文。工程建設拖延、實際利用率極低等情況更是屢見不鮮。

    最常見的情況是，地方政府為鼓勵新能源汽車推廣，在政績方面邀功，積極配合國家電網或其他企業的充電站建設工作，在項目審查、土地審批等方面給予大力支持。這些項目建設是否脫離實際，則不在政府考察范圍內。

    “打著發展新能源汽車的幌子做項目，到處圈地找融資，這種情況會隨著政府鼓勵新能源汽車發展再次出現，很難避免。”一位分析人士說。他開玩笑地說，這或許是《規劃》的一個隱藏目的——刺激地方經濟發展。

    是真心致力于新能源汽車發展，還是炒概念玩計謀，辨別二者不同，需要政府及相關人士練就一雙慧眼。<