電動(dòng)車簡而言之就是以電力為驅(qū)動(dòng)。以電力為能源的車子。電動(dòng)車分類電動(dòng)車按類型分可分為電動(dòng)自行車,電動(dòng)摩托車,電動(dòng)汽車，電動(dòng)三輪車，燃油助力兩用電動(dòng)車。按電力提供的方式可以分成兩大類,一是連接外部電力線來獲得電力,另外就是用電池作為電力.也可以利用太陽，風(fēng)或一切可利用的能量轉(zhuǎn)換成電能供車使用。 

    隨著電動(dòng)車概念興起，發(fā)展電動(dòng)車似乎成為人類社會(huì)通往新能源時(shí)代的橋梁。但電動(dòng)車是否真如夢想般實(shí)用環(huán)保?本文將對此進(jìn)行一次探討性地分析。

    電動(dòng)車概念，最早是由美國前副總統(tǒng)、“互聯(lián)網(wǎng)之父”戈?duì)枮槭椎囊粠兔裰鼽h人加環(huán)保團(tuán)體在華爾街和汽車生產(chǎn)商支持下提出的。此概念的提出，是氣候變暖概念向經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域轉(zhuǎn)換的重要具體措施。其炒作的基礎(chǔ)主要有兩個(gè)：一個(gè)是道德基礎(chǔ)，世界各國都要為全球減排減污染做貢獻(xiàn);另一個(gè)則是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，油價(jià)高企迫使各國尋找出路，而電動(dòng)車看起來是最可能實(shí)現(xiàn)的選擇之一。

    電動(dòng)車“零排放”光芒消褪

    在美國民主黨的推動(dòng)下，2009年5月18日美國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)條例草案中正式確立電動(dòng)車為零排放清潔車輛。鑒于人類碳排放導(dǎo)致氣候變暖的說法已經(jīng)被很多人接受，電動(dòng)車概念順利地在2009年全球各大股市上成了香餑餑。可惜好景不長，先是在哥本哈根大會(huì)上聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(huì)(IPCC)被揭露電動(dòng)車對減少碳排放的數(shù)據(jù)是造假的，接著美國共和黨又提出了《上院少數(shù)派意見報(bào)告》，指責(zé)氣候環(huán)境學(xué)術(shù)界“烹調(diào)”科學(xué)。

    另一方面，石油商趁機(jī)發(fā)難，找個(gè)了最好的搭檔——環(huán)保團(tuán)體來一起游說國會(huì)，反對電動(dòng)車，反對“零排放”。這時(shí)美國國家科研委員會(huì)向國會(huì)提交了一份報(bào)告《能源的隱形成本》，稱電動(dòng)車雖然幾乎是零排放，但制造電池污染非常嚴(yán)重而且很費(fèi)電。不過，今年4月1日，奧巴馬政府公布了美國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，不再將電動(dòng)車算作“零排放”車輛。為了安撫汽車廠家，美國政府規(guī)定從2012年到2016年每個(gè)汽車廠家可以將其制造的前20萬輛電動(dòng)車算成零排放車輛進(jìn)行補(bǔ)貼，之后就別想了。

    “零排放”被否，在一定程度上撼動(dòng)了電動(dòng)車概念炒作的道德基礎(chǔ)，那么電動(dòng)車炒作的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是否能經(jīng)得住考驗(yàn)?zāi)?

    買電動(dòng)車是否劃算?

    電動(dòng)車雖然宣傳的如火如荼，但消費(fèi)者是否能夠接受呢?電動(dòng)車生產(chǎn)商一直宣傳電動(dòng)車省油，買的時(shí)候貴，用的時(shí)候省。事實(shí)情況如何?以現(xiàn)在號稱最先進(jìn)的電動(dòng)車比亞迪為例，F(xiàn)3DM的售價(jià)為14.98萬元，我們拿同為比亞迪出產(chǎn)的同型號傳統(tǒng)汽車F3智能型系列(價(jià)格為8.68萬元)相比較。F3每百公里能耗價(jià)值為50元，F(xiàn)3DM則為7.7元，每百公里節(jié)省42.3元。驅(qū)動(dòng)電池的使用壽命為2000次。每次充電可開100公里，也就是說，電池報(bào)廢前可以省的能源費(fèi)共8.46萬元。

    雖說現(xiàn)在傳言買電動(dòng)車最高可以補(bǔ)貼6萬元，但這個(gè)最高補(bǔ)貼多半是給30萬/輛e6那樣的純電動(dòng)車。就算政府補(bǔ)貼后，我們10萬買F3DM，8.46萬減去10萬與8.68萬的差價(jià)等于7.14萬元，也就是說，買一輛電動(dòng)車F3DM，在其電池更換之前的生命周期里，比買一輛F3最多能省7.14萬元。按一天開50公里算，兩千個(gè)一百公里，一共是11年。就是說11年一共節(jié)省了7.14萬元，平均每年省6490元。

    電動(dòng)車的實(shí)用性有待考驗(yàn)

    另一方面，目前的動(dòng)力電池性能尚不穩(wěn)定，特別是冬夏的時(shí)候，電池很容易壞。電動(dòng)車巡航里程也較短，最新的比亞迪e6，一次充電只能跑300公里。中國這么大，如果充電站不能遍地開花，開電動(dòng)車的人就可能困在半路上了。

    大量建設(shè)充電站還面臨上網(wǎng)難的問題，而且耗電實(shí)在不是個(gè)小數(shù)目。大量使用電動(dòng)車會(huì)給煤炭供應(yīng)帶來很大壓力，而且無疑將增加煤煙污染，算下來，使用電動(dòng)車不過是把燒油變成了燒煤，還增加了電傳輸?shù)南�耗。隨著大量使用電動(dòng)車，城市供電是否可以負(fù)擔(dān)得起?城市電網(wǎng)是否可以負(fù)擔(dān)得起?

    從環(huán)保的角度講，還應(yīng)該計(jì)算生產(chǎn)電池時(shí)給環(huán)境帶來的污染、報(bào)廢電池給環(huán)境帶來的污染。而這些污染不但危及大氣，還會(huì)危及地下水。如果動(dòng)力電池不能大幅度降低成本并降低污染的話，電動(dòng)車市場估計(jì)難有起色。

    回到股市，事實(shí)上大部分電動(dòng)車概念的上市公司也不過是沾了個(gè)概念而已，有些鉛酸電池商本來只能給電動(dòng)自行車供貨，也硬說自己是電動(dòng)車概念公司，如果動(dòng)力電池等技術(shù)真的能說有就有的話，那就不是高科技了。

    “一個(gè)典型充電站投資一般為300萬~600萬元，按國家電網(wǎng)的計(jì)劃，10年時(shí)間建成1萬座，總投入也就是300億~600億元，這對年收入上千億的國家電網(wǎng)來說，不算負(fù)擔(dān)。”湘財(cái)證券研究員馮舜告訴本刊記者。因此即便建成的充電站面臨空轉(zhuǎn)窘境，電網(wǎng)公司依然樂此不彼地“跑馬圈地”。

    充電站(樁)建設(shè)過程中需要用到很多電力設(shè)備，如充電機(jī)、電能監(jiān)控系統(tǒng)、有源濾波裝臵、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等。馮舜認(rèn)為，從絕對受益程度看，電器設(shè)備公司受益充電站建設(shè)的排序依次為：國電南瑞(46.65,0.87,1.90%)、許繼電氣(35.12,-0.25,-0.71%)、榮信股份(37.00,-0.32,-0.86%)、森源電氣(44.03,0.65,1.50%)、奧特迅(30.88,-0.16,-0.52%)、思源電氣、國電南自(21.65,0.00,0.00%)。

    馮舜解釋說，因?yàn)槌潆娬镜慕ㄔO(shè)主要由國家電網(wǎng)來主導(dǎo)，所以有國家電網(wǎng)背景的上市公司——國電南瑞、許繼電氣獲得訂單的份額應(yīng)該比較大;另外國家電網(wǎng)建充電站建設(shè)任務(wù)是靠各省網(wǎng)公司來推動(dòng)的，所以一些地方龍頭企業(yè)獲得訂單的可能性也比較大，如河南的森源電器、遼寧的榮信股份。

    據(jù)了解，已經(jīng)參與充電站建設(shè)的上市公司有國電南瑞、許繼電氣和奧特迅等。國電南瑞參與唐山南湖的中國首座典型設(shè)計(jì)充電站建設(shè)，許繼電器和思源電器(30.63,-0.37,-1.19%)承接世博“V2G”項(xiàng)目，奧特迅參與了南方電網(wǎng)的廣東深圳充電站建設(shè)，國電南瑞、許繼電器、國電南自這三家公司都擁有大型變電站和電廠的綜保業(yè)務(wù)的供貨經(jīng)驗(yàn)，在電能監(jiān)控系統(tǒng)有先發(fā)優(yōu)勢，榮信股份、思源電氣都是SVC(靜止型動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置)的供應(yīng)商，森源電氣已經(jīng)獲得河南充電站有波濾波訂單。

    短期內(nèi)還停留在概念階段

    不過，要精確計(jì)算充電站建設(shè)能給這些上市公司帶來多少實(shí)質(zhì)性收益還比較難。

    “目前充電站只推廣了幾個(gè)月，至少要等今年國家電網(wǎng)公布了數(shù)據(jù)后，才好進(jìn)行測算。”馮舜告訴記者，目前并不知道這些電力設(shè)備公司訂單的詳細(xì)情況，即便有訂單，由于訂單比較小，企業(yè)也不會(huì)公告，所以現(xiàn)在充電站建設(shè)到底能給上市公司帶來多少利潤還很難說。

    浙商證券分析師史海昇認(rèn)為，“做充電站沒有太多技術(shù)上的門檻，能否拿到訂單，主要是看公司的資質(zhì)。從現(xiàn)在情況看，至少短期內(nèi)還停留在概念階段，不會(huì)明顯受益。”

    雖然投資充電站對電網(wǎng)公司來說不算負(fù)擔(dān)，但電網(wǎng)公司同樣也要考慮投資回報(bào)。如果新能源車沒有廣泛推廣，充電站不會(huì)有收益，沒有收益，充電站的投資速度就會(huì)放緩，相應(yīng)的相關(guān)電力設(shè)備廠商的利潤也會(huì)受影響。

    所以電力設(shè)備廠商從充電站的受益程度要靠國家對新能源車的推廣力度。在史海昇看來，目前國家對電動(dòng)車的補(bǔ)貼還未能讓電動(dòng)車受益太多，同樣質(zhì)量的燃油車價(jià)格還是比電動(dòng)車便宜，另外受電池技術(shù)限制，即便充電站快速充電，充滿最快也需要2個(gè)小時(shí)，這也是制約電動(dòng)車發(fā)展的原因之一。

    如果新能源汽車大面積推廣，將對上游產(chǎn)業(yè)的資源開采企業(yè)以及零部件設(shè)備企業(yè)帶來利好。

    李勝茂向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示，目前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)魚龍混雜，相當(dāng)一部分企業(yè)是在炒作新能源汽車的概念，以騙取國家相關(guān)的補(bǔ)貼資金和給自己貼上環(huán)保低碳的標(biāo)簽。真正掌握了核心技術(shù)的企業(yè)非常之少，而且都沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這極大影響了新能源汽車的市場化進(jìn)程。雖然今年有30款新能源車型宣布實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但在新能源汽車銷售價(jià)格沒得到“革命性”降低前，這當(dāng)中的絕大部分上市車型將面臨叫好不叫座的尷尬局面。

    “法拉電子因牽手比亞迪而大為受益。”一位此前曾到法拉電子調(diào)研的券商研究員向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示，與眾多新能源概念股不同，法拉電子將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上最為敏感的企業(yè)之一。自2002年上市以來，公司一直專注于薄膜電容器領(lǐng)域，并在國內(nèi)具有領(lǐng)先優(yōu)勢，公司還在新能源汽車等新興領(lǐng)域進(jìn)行了提前布局。目前，法拉電子為國內(nèi)新能源汽車巨頭比亞迪公司電動(dòng)車配套薄膜電容器，雙方簽署有《采購協(xié)議》、《質(zhì)量保證協(xié)議》。

    上述研究員還透露，混合電動(dòng)車和純電動(dòng)車的控制驅(qū)動(dòng)器電路中需要配備較大容量的薄膜電容，以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)和電流變換等功能。目前的混合電動(dòng)車中，車企主要采購國際大企業(yè)的薄膜電容，每臺(tái)車的采購金額在2000元以上。而法拉電子牽手比亞迪之后，國外企業(yè)的壟斷優(yōu)勢將不復(fù)存在。法拉電子早在2007年就積極研發(fā)新型高性能薄膜電容器，并和國內(nèi)整車企業(yè)展開合作。隨著國內(nèi)電動(dòng)汽車的放量，新能源領(lǐng)域?qū)⒊蔀楣�司的又一大盈利增長點(diǎn)。■