工信部開展《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》修訂工作 產(chǎn)能門檻被提高

    日前，工信部開展《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》修訂工作，核心是單體電芯企業(yè)：鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時；金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1億瓦時；超級電容器單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1千萬瓦時。系統(tǒng)企業(yè)：系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80000套或40億瓦時。

    這樣一來，動力電池企業(yè)產(chǎn)能門檻被提高到原來的40倍，令市場一片嘩然。隨著新能源車補貼政策調整的消息傳出，這版政策的調整思路是增加乘用車技術門檻要求、客車全面調整、專用車明確技術要求、燃料電池汽車細化補貼要求。這版政策來看，從乘用車、客車、專用車，到燃料電池汽車都進行了大幅調整。可見，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，從原料到整車，后期政策出臺會更細化，也更嚴格。但業(yè)內人士表示，這有利于結束“野蠻生長”，行業(yè)規(guī)范化發(fā)展可期，對龍頭企業(yè)而言，反而是利好。

    之前也曾傳過多個版本的類似新能源汽車補貼調整政策。每一次補貼版本的出臺，都會引起相關企業(yè)的關注和回應，如果這些回應或能夠給政策制定者一些參考的價值，緊跟補貼政策制定的進度，能夠看到補貼標準制定的進程，相關補貼的調整思路也逐漸浮現(xiàn)。

    在此版調整中，新能源乘用車方面，老版的補貼標準僅以續(xù)航里程為參考，而新版的補貼草案則既要考慮續(xù)航里程又要考慮電動汽車應用電池的系統(tǒng)質量能量密度、百公里耗電量，以及30分鐘最高車速不低于100km/h的要求。在插電式混合動力乘用車方面，純續(xù)航里程超過50公里，便有達到2.4萬國補補貼資格，但要考慮B狀態(tài)燃料消耗量等條件。在新能源客車方面，老版補貼標準參考的技術指標是單位載質量能量消耗量、車身長度、純電續(xù)航里程等因素，新版補貼草案則將電池系統(tǒng)能量密度、快充倍率、節(jié)油率水平作為補貼參考指標，同時確定了一些強制達標要求。

    據(jù)了解，年初，中汽協(xié)對今年新能源汽車銷量預測為70萬輛，而在今年上半年新能源汽車累計銷售17.7萬輛，當時中汽協(xié)表示并不調整年度銷量預期，并表示，從去年的情況來看，下半年尤其是第四季度新能源汽車銷量增長會比較明顯。師建華認為，之所以銷量距離年初預測較遠，主要是受到騙補事件影響，新能源補貼政策遲遲未能落地，進而影響了新能源汽車的銷量。

    最新研報顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策將有以下三大改變。首先，降低過度補貼至適度補貼。對部分車型的補貼力度將有明顯下降，尤其是淪為騙補重災區(qū)的客車領域。但我們并不認為這是產(chǎn)業(yè)的重大利空，補貼調整的核心目的是在保證新能源汽車經(jīng)濟性的基礎上，優(yōu)化資源配置。在資源配置優(yōu)化后，相同額度的補貼資金，可以驅動更多數(shù)量新能源汽車的銷量。

    其次，提高補貼門檻。產(chǎn)業(yè)升級是政府發(fā)展新能源汽車的核心訴求之一，但行業(yè)在高額補貼的引誘下，參與者良莠不一，低端產(chǎn)能重復建設。因此，在行業(yè)尚處起步期的階段，政府對行業(yè)準入及補貼門檻進行提升，以保證產(chǎn)業(yè)健康成長。

    “不是高，而是非常高。”面對《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿）將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻提高至過去的40倍，一家動力電池龍頭企業(yè)的高管如此評價。

    門檻提高后，國內能達標的動力電池企業(yè)屈指可數(shù)。有業(yè)內人士指出：“2016年產(chǎn)能達到80億瓦時的動力企業(yè)，只有比亞迪和寧德時代。”根據(jù)東吳證券的一份研究報告，（比亞迪）2015年已經(jīng)建成100億瓦時的動力電池（年）產(chǎn)能，預計2016年將具備160億瓦時的（年）產(chǎn)能，2019年規(guī)劃動力電池（年）產(chǎn)能達340億瓦時。而國軒高科董事、合肥國軒高科動力能源有限公司總經(jīng)理方建華則表示：“今年我們的年產(chǎn)能約60億瓦時，明年能達到80億瓦時。我們年產(chǎn)能在國內排名第三名。”

    盡管動力電池企業(yè)對征求意見稿是大跌眼鏡，但有觀察者將其視為利好：“本來就不應該有那么多動力電池企業(yè)能賺錢，過去門檻太低。”其看好理由有二：其一，盡管短期內動力電池業(yè)會加速洗牌，但強者將會脫穎而出。提高門檻后，將形成優(yōu)勝劣汰、良幣驅逐劣幣的局面，動力電池整體產(chǎn)能嚴重過剩、企業(yè)平均出貨量不大的局面將得以扭轉。此前，中汽研副主任王成曾表示：“從動力電池出貨量和產(chǎn)能對比來看，動力電池已經(jīng)整體產(chǎn)能過剩。今年前10個月，中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時，但前四批（進入）電池目錄的（動力電池）企業(yè)總產(chǎn)能370億瓦時，產(chǎn)能前十位的企業(yè)總產(chǎn)能為175億瓦時。”事實上，在征求意見稿出爐前，市場已經(jīng)自動啟動洗牌程序。據(jù)王成介紹，從結構來看，動力電池供應鏈結構在走向高端化：比亞迪、寧德時代等龍頭企業(yè)基本滿產(chǎn)，甚至超產(chǎn)能生產(chǎn)，而中小企業(yè)產(chǎn)能利用率明顯不足。展望明年，優(yōu)質稀缺和低端過剩的局面將會并存。<