工信部開展《汽車動力電池行業規范條件》修訂工作 產能門檻被提高

    日前，工信部開展《汽車動力電池行業規范條件》修訂工作，核心是單體電芯企業：鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時；金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時；超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業：系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。

    這樣一來，動力電池企業產能門檻被提高到原來的40倍，令市場一片嘩然。隨著新能源車補貼政策調整的消息傳出，這版政策的調整思路是增加乘用車技術門檻要求、客車全面調整、專用車明確技術要求、燃料電池汽車細化補貼要求。這版政策來看，從乘用車、客車、專用車，到燃料電池汽車都進行了大幅調整。可見，對于新能源汽車產業鏈而言，從原料到整車，后期政策出臺會更細化，也更嚴格。但業內人士表示，這有利于結束“野蠻生長”，行業規范化發展可期，對龍頭企業而言，反而是利好。

    之前也曾傳過多個版本的類似新能源汽車補貼調整政策。每一次補貼版本的出臺，都會引起相關企業的關注和回應，如果這些回應或能夠給政策制定者一些參考的價值，緊跟補貼政策制定的進度，能夠看到補貼標準制定的進程，相關補貼的調整思路也逐漸浮現。

    在此版調整中，新能源乘用車方面，老版的補貼標準僅以續航里程為參考，而新版的補貼草案則既要考慮續航里程又要考慮電動汽車應用電池的系統質量能量密度、百公里耗電量，以及30分鐘最高車速不低于100km/h的要求。在插電式混合動力乘用車方面，純續航里程超過50公里，便有達到2.4萬國補補貼資格，但要考慮B狀態燃料消耗量等條件。在新能源客車方面，老版補貼標準參考的技術指標是單位載質量能量消耗量、車身長度、純電續航里程等因素，新版補貼草案則將電池系統能量密度、快充倍率、節油率水平作為補貼參考指標，同時確定了一些強制達標要求。

    據了解，年初，中汽協對今年新能源汽車銷量預測為70萬輛，而在今年上半年新能源汽車累計銷售17.7萬輛，當時中汽協表示并不調整年度銷量預期，并表示，從去年的情況來看，下半年尤其是第四季度新能源汽車銷量增長會比較明顯。師建華認為，之所以銷量距離年初預測較遠，主要是受到騙補事件影響，新能源補貼政策遲遲未能落地，進而影響了新能源汽車的銷量。

    最新研報顯示，新能源汽車產業政策將有以下三大改變。首先，降低過度補貼至適度補貼。對部分車型的補貼力度將有明顯下降，尤其是淪為騙補重災區的客車領域。但我們并不認為這是產業的重大利空，補貼調整的核心目的是在保證新能源汽車經濟性的基礎上，優化資源配置。在資源配置優化后，相同額度的補貼資金，可以驅動更多數量新能源汽車的銷量。

    其次，提高補貼門檻。產業升級是政府發展新能源汽車的核心訴求之一，但行業在高額補貼的引誘下，參與者良莠不一，低端產能重復建設。因此，在行業尚處起步期的階段，政府對行業準入及補貼門檻進行提升，以保證產業健康成長。

    “不是高，而是非常高。”面對《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿）將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻提高至過去的40倍，一家動力電池龍頭企業的高管如此評價。

    門檻提高后，國內能達標的動力電池企業屈指可數。有業內人士指出：“2016年產能達到80億瓦時的動力企業，只有比亞迪和寧德時代。”根據東吳證券的一份研究報告，（比亞迪）2015年已經建成100億瓦時的動力電池（年）產能，預計2016年將具備160億瓦時的（年）產能，2019年規劃動力電池（年）產能達340億瓦時。而國軒高科董事、合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華則表示：“今年我們的年產能約60億瓦時，明年能達到80億瓦時。我們年產能在國內排名第三名。”

    盡管動力電池企業對征求意見稿是大跌眼鏡，但有觀察者將其視為利好：“本來就不應該有那么多動力電池企業能賺錢，過去門檻太低。”其看好理由有二：其一，盡管短期內動力電池業會加速洗牌，但強者將會脫穎而出。提高門檻后，將形成優勝劣汰、良幣驅逐劣幣的局面，動力電池整體產能嚴重過剩、企業平均出貨量不大的局面將得以扭轉。此前，中汽研副主任王成曾表示：“從動力電池出貨量和產能對比來看，動力電池已經整體產能過剩。今年前10個月，中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時，但前四批（進入）電池目錄的（動力電池）企業總產能370億瓦時，產能前十位的企業總產能為175億瓦時。”事實上，在征求意見稿出爐前，市場已經自動啟動洗牌程序。據王成介紹，從結構來看，動力電池供應鏈結構在走向高端化：比亞迪、寧德時代等龍頭企業基本滿產，甚至超產能生產，而中小企業產能利用率明顯不足。展望明年，優質稀缺和低端過剩的局面將會并存。<